Что сулит международной торговле индекс морских перевозок
Стоимость перевозки морем сухих грузов упала до минимальных уровней за четверть века, свидетельствует индекс Baltic Dry, считающийся основным опережающим индикатором мировой торговли. Но в этот раз международному товарообмену крупные неприятности не грозят: индекс обвалился из-за ввода в эксплуатацию судов, заказанных еще до финансового кризиса 2008 года.
Индекс Baltic Dry, отражающий стоимость перевозки угля, зерна, железной руды и других сухих грузов по 26 морским путям, опустился в среду ниже отметки 666 пунктов, достигнутой в декабре 2008 года, в разгар финансового кризиса. Индикатор завершил торговую сессию на отметке 662 пункта, где он не был с августа 1986 года. Индекс непрерывно падает с 12 декабря 2011 года и за это время потерял 65%.
За Baltiс Dry следят не только те, кто заинтересован в перевозке груза или фрахте, он является одним из ведущих индикаторов мировой торговли — 90% всех товароперевозок осуществляется по морю. В прошлом его падение было предвестником снижения экспортно-импортных потоков. Однако сейчас ситуация в корне иная, отмечают эксперты: со стапелей верфей сходят и вводятся в эксплуатацию сухогрузы, заказанные владельцами еще до финансового кризиса 2008—2009 годов, когда корабли были в дефиците на фоне рекордного роста китайского экспорта и импорта. Тогда стоимость дневного фрахта корабля класса Capesize (грузоподъемностью от 150 тыс. т) достигала 234 тыс. долл.
«Сейчас верфи выпускают слишком много судов. И даже если кто-то из перевозчиков обанкротится, это вряд ли повлияет на международную торговлю», — сказал аналитик Arctic Securities Эрик Николай Ставсет. Кроме того, по его словам, погодные условия негативно влияют на отгрузку железной руды в Австралии и Бразилии. Спрос на морские перевозки также временно снизился из-за раннего Нового года по восточному календарю.
Только в прошлом году, по оценке Braemar Seascope, на воду спустили около 220 сухогрузов класса Capesize. В январе, на который приходится основной ввод новых кораблей в эксплуатацию, заказчики получали по одному такому судну в день. Всего же в 2012 году, по прогнозу Braemar Seascope, заказчики получат 230 судов. Если в декабре за день фрахта Capesize заказчики платили 32 889 долл., то в эту среду — всего 5327 долл. В результате операторы крупнотоннажных судов этого класса работают с рентабельностью в треть от необходимой для выхода в прибыль. Ждать скорого улучшения бизнеса им не приходится: по прогнозу компании Clarkson, спрос на морские перевозки в этом году вырастет на 5,5%, в то время как перевозочные мощности увеличатся на 12%. Что же касается мировой торговли, то тут все выглядит довольно радужно: по прогнозу Всемирного банка, товарообмен между странами вырастет в этом году на 4,7%.
